94西安空难天上在下人（94 西安空难）

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1、1994年6月6日 的飞机逝世死亡详细名单 必须要详细 每一个人都要 2、飞机坠毁后人是去哪里了 3、西安空难是哪一年？ 4、西安空难的原因和教训 5、1994年马西飞机场事故，哪位知道？ 1994年6月6日 的飞机逝世死亡详细名单 必须要详细 每一个人都要

1994年中国西北航空TU-154M西安空难

时间:1994年6月6日

地点:西安

飞机状况:TU-154M/前苏联图波列夫航空设计局1986年制造

飞机注册号:B-2610/中国西北航空

机上人员:机组14人,旅客146人

执行航班:WH2303航班西安--广州

伤亡情况:全部遇难

时间很早了 人又多

所以很难找的

飞机坠毁后人是去哪里了

导语：虽然说空难的概率是非常低的，但是每年还是会有飞机坠毁的事件发生。很多空难事件都迟迟找不到遇难人员，那么，大家清楚飞机坠毁人都去哪了？飞机坠毁后人是去哪里了？下面是我精心准备的内容希望对大家有所帮助！

飞机坠毁人去哪了

第一种可能：空中解体，飞机残骸分布范围广（陆地或者海洋都有可能）遇难人员都在坠落过程中被甩出，因此残骸地点找不到失联人员。

第二种可能：遇难者跟随飞机一起坠落，人会在飞机爆炸瞬间失去生命，爆炸所产生的能量会将人化为粉末。

有生还的可能吗

虽然飞机失事概率很低，但死亡率是非常高的。从万米高空坠落，即便坠入海洋，生还几率也几乎为零，因为从高空坠落，接触到水面时的速度非常快，水面就好像水泥地一样硬。

但也不是完全没有。航空史上也出现过不可思议的生还奇迹，有的甚至还是全员生还。

2010年8月16日，一架载有131人的哥伦比亚客机不幸遭遇雷击坠毁、摔成三截。 飞机上130人生还，仅有一人因为心脏病问题而去世。

飞机坠毁为什么不使用降落伞呢

1、客机上是不具备降落伞的。

2、飞机是在平流层飞行，温度非常低，且舱门是密封的，打开舱门的话会严重失压，导致所有乘客被冻死或者窒息而死。

3、客机飞行速度非常快，即使将高度降低到可以跳伞，舱外的空气阻力也会让人感觉像撞在一堵墙上，人体无法承受这种撞击。

4、飞机失事通常都在一瞬间，即便有降落伞也根本来不及做准备工作。而且跳伞是一项非常专业的技术，并不是没有接受过专业训练的人可以掌握的。操作不当会增加死亡率和混乱。

空难事件有哪些

2014马航空难事件

这起马航失联事件发生后引起了众多国人的关注，因为哎MH370这趟航班上乘坐了大部分的中国人，这些中国人本来应该于早上6点30分到达北京的。但是MH370却是在飞到马来西亚和越南的交界处失联了，至此就再也没有收到过MH370的消息了。

之后这起空难事件可以说是牵动整个国际社会，众多国家参与到搜救的过程当中，虽然疑似残骸找到了一些，但是飞机失事的黑匣子一直都没有找到。当然受害者的遗体也没有被找到，基本上可以确认机上全部239人全部遇....

88年洛克比空难事件真相

在1988年的12月22日，一架由法兰克福起飞的泛美航空公司的PA103航班，航线是经英国伦敦飞往美国纽约，然后到达最早目的地底特律，然而飞机在起飞后38分钟，刚刚进入苏格兰凌空后不久就发生爆炸分离，飞机被撕成18000多块碎片，机上259人全部遇难，飞机残骸落下后还导致附近11名洛克比人丧生，88年洛克比空难事件真相也一直是....

94西安空难

时间来到1994年的6月6日，一辆西北航空公司的苏制图-154M型B2610号客机从西安飞往广州，在起飞后24秒，飞机就出现异常，左右剧烈摇摆让机组人员无法稳定住飞机姿态。在飞机已经严重超出强度极限的时候，驾驶舱的语音记录传出了机体断裂的巨响，之后黑匣子的飞行记录停止，飞机在2884米的高空解体，飞机上160名乘客无一幸存

6·1法航客机坠毁事件

正是这场看似愉快的飞行，却隐藏着诡异的凶险，最终飞机在凌晨2点14分的时候发送了最后一段信息，飞机就失联了。其后直到飞机燃料耗尽的时间，飞机也没有出现，与之相对的216名乘客和12名机组人员那也是凶多吉少....

离奇胜安mi185空难事件

这艘航班在正常起飞后27分钟就在雷达中显示急速坠落，半分钟后就从雷达上面消失了。这起异常情况出现后，新加坡政府很快派遣出了自己的救援队伍，但是胜安mi185班机的坠毁速度达到了音速，所以飞机已经在空中解体了。其碎片残骸分散在苏门答腊岛巨港市以北50公里的穆西河方圆数公里的范围，而飞机上197名乘客和7名机组人员自然是全部遇难。

西安空难是哪一年？

1994年。

1994年6月6日上午，西北航空公司的WH2303航班执行西安---广州任务。其中飞行员5人，乘务组9人，旅客146人。机型为苏制图-154M型B2610号。飞机在距咸阳机场49公里空中解体，160人无一幸存。

〔08:00〕机组在开车前后，滑行，起飞前均进行了检查单等标准程序。

〔08:13〕该航班从咸阳机场升空起飞。滑跑中直到抬头速度V2，飞机均未报告异常。

〔08:14〕飞机离地24秒后，机体发生异常飘摆，幅度很大。机组随即向地面报告飞机摆动并有异响。通过驾驶舱语音记录明显听到机体发出“唿唿”的响声。

〔08:15〕机组用400公里/时速度保持爬升，争取高度。此时机体左右摇摆，幅度增大。机组向地面报告两个人都稳定不住姿态。

〔08:16:24〕机组再次报告飞机难以控制，响声越来越大，摆幅瞬时达到20度。

〔08:16:58〕机组报告飞机摆幅达到30度。

〔08:18:06〕机组见两人均无力改出异常姿态，接通了自动驾驶仪，试图让飞机自行改出。5秒后发现摇摆持续增大，机组随即断开自动驾驶。

〔08:19〕飞机自动偏离了爬升航路，开始向右作不规则的转弯。机组慌乱，对话明显增多。此时飞机已到达4717米高度，爬升十分缓慢。

〔08:20〕机组一面请求地面给予帮助，一面忙于控制，但是没有人想起进行处理飘摆的检查单及改出程序。

〔08:21〕机长教员辛天才替换副驾驶杨民，与机长李刚强共同操纵。但飞机摇摆持续加重，驾驶舱有倾斜角度过大警告响起，机组此时更加慌乱。

〔08:22:27〕飞机出现自动抬头现象，仰角达到20度,速度瞬间降到380公里/时。驾驶舱持续响起失速告警。

〔08:22:30〕飞机突然向左滚转，接着进入大角度、高速度俯冲，侧倾角达到70度。

〔08:22:30〕飞机在12秒中，从4717米疾速下降到2884米，平均每秒下降150米。严重过载远远超过了飞机额定的承受能力。超速警告响彻驾驶舱。

〔08:22:42〕驾驶舱语音记录传来“哐！哐！”两声机体断裂巨响，随即黑匣子停止记录。飞机在2884米高度上空中解体。失事地点距咸阳机场49公里处。

西安空难的原因和教训

从飞行参数记录仪所记录的数据看出：飞机起飞离地后，所有横向、侧向参数均发生低频大幅度变化。这清楚地表明：飞机出现了发散型横向飘摆。从事故现场收集到的残骸证实：自动驾驶仪安装座上有两个插头相互插错，即控制副翼的插头(绿色)插在控制航向舵的插座(黄色)中，而控制航向舵的插头(黄色)插在了控制副翼的插座(绿色)中。在正常情况下，飞机离地后便成为自由体，当受到外界气流干扰时，会产生轴向角加速度，使飞机偏离预定状态。此时，安装在飞机上的阻尼器会产生阻止飞机偏离预定状态的阻尼力距，使飞机恢复到正常状态。但是，在控制航向阻尼与控制滚动阻尼两个插头相互插错的情况下，不仅未能产生稳定飞机姿态的作用，反而促使飞机反复偏航与滚动。因此，这两个插头的相互插错导致飞机的横向飘摆愈演愈烈，最终酿成飞机的方向舵、尾翼以及右机翼等相继折断而使飞机解体。

空难事故的深层次原因两个相互插错的插头导致飞机出现横向飘摆，最终使飞机在空中解体。那么，问题是：两个关键插头为什么会插错？插错后为什么没有被及时发现而加以纠正？飞机离地后出现的横向飘摆为什么得不到正确处置？这些问题可揭示出2610号客机空难的深层次原因。1.设计上无防错措施图-154飞机是20世纪60年代研制的产品，当时防错设计尚未普遍采用，因而方向舵、副翼舵机的插头为同一型号可以互插。尽管两者涂有不同颜色以示区别，出现插错的概率很低，但仍难以完全避免。2.从业人员的责任心及安全意识缺失客观地说，更换安装架是一项较为简单的操作，各个插头与对应的插座上均涂有相对应的颜色，任何一个无色盲的操作者都能准确地将绿色插头插入绿色插座中，将黄色插头插入黄色插座中。1994年6月4日晚，一名从业10多年的电气工程师带着2名助手进行维修操作，却犯下了将两个插头相互插错而未检测出来的低级错误，这充分反映出从业人员的责任心及安全意识的缺失。3.质量保证体系不健全2610号客机空难事故是由多个因素构成的因果链未被及时切断所致，它充分表明，当时西北航空公司的质量保证体系非常不健全。由严密的“三检”(自检、复检和专职检验)为基础的质量保证体系是确保飞行安全的关键。对航空装备这类系统庞大、结构复杂、技术密集的高科技产品，要保证其使用安全可靠，无论是设计制造单位，还是使用维修部门，都必须对各个关键环节实行严格的“三检”制度。就此次空难事故而言，在直接操作人员出现操作失误，将两个插头相互插错的情况下，只要严格执行“三检”制度，就能及时纠正这一致命错误。遗憾的是，3名维修人员既未进行自检，也未进行复检。负有专职检验职责的值班主任擅离岗位，未能履行自己的职责。4.管理混乱这一事故的发生充分反映出当时西北航空公司的管理混乱，具体表现在以下3个方面。第一，值班主任玩忽职守，擅离岗位。负有专职检验责任和签发放飞权责的值班主任，不仅没有对维修过的设备进行检验，而且在维修人员尚未完成任务的清况下，竟然在空白的执行任务单上先行签字同意飞机放飞，而后提前离开自己的岗位。第二，违规操作。图154M型飞机维修大纲规定：在拆装自动驾驶仪安装架后，要进行4步检验：①通电阻尼自检；②通电阻尼内检；③性能参数测定；④试飞考验。然而，由于值班主任已在执行任务单上签字同意放飞，且已先行离开了工作岗位，3名维修人员在仅仅进行前两道检测程序(这两个程序检测不出插头插错)未发现问题的情况下，离岗而去，没有进行极其重要的第3道检测程序——性能参数测定，致使相互插错的两个插头再次未被检测出来。第三， 应急处置指令受阻。当飞机遇到险情时，如何进行正确的应急处置，这是对管理体制的严重考验。面对飞机离地后越来越严重的横向飘摆，机长向地面指挥员寻问其原因，但因情况紧急，地面指挥一时也说不清楚，只好指示机长：“先将飞机上升高度而后返航”。此时，机长看到飞机越摆越严重，便果断下令：“关掉自动控制通道，改用手动操纵返航”。遗憾的是，随机电气工程师拒不执行这一指令，失去了避免这次空难事故的最后机会。

空难事故的教训由于两个插头相互插错而又未能及时发现与纠正，从而付出了160条生命的代价，它留给我们的教训是深刻的，其中最主要的有以下3点。1.从业人员的认真与敬业精神是国家发展的支撑企业文化的本质只是两个词：一是敬业；二是认真。而更重要的是要使这种企业文化被全社会所承认。“敬业”与“认真”精神要被化入国民的骨髓中，要作为社会的常识，而我们恰恰在这方面做得很不够。从前面的分析看出：2610号空难事故是从业人员缺少“敬业”与“认真”精神的一个鲜明例证。此类事例还多次出现，例如：1992年7月31日，中国通用航空公司的一架雅克42型飞机，执行南京至厦门的航班任务，在起飞过程中发生机毁人亡的事故，死亡107人，伤19人，事故的直接原因是：机组人员忘了将飞机的全动式平尾调到起飞所需的角度，致使在起飞过程中，平尾产生使飞机低头的力矩，导致飞机不能离地而冲出跑道。 1996年8月12日，一架JH-7飞机，在执行常规飞行任务返场着陆过程中发生事故，事故的直接原因是：驾驶员将实际上未放下的起落架粗心大意地判断为已放下。“重视细节”与“敬业精神”是一个国家发展的强大支撑。这种素质体现在工人一丝不苟的操作中，体现在服务人员细微周到的服务中，体现在管理人员认真求实的执法护法中。面对我们社会的现实，的确应该引起有关方面的高度关注与重视。2.防错设计是防止人为差错的有效措施每个人都会犯错误，飞行员、地面指挥人员和工程维修人员也不例外。为了保证飞行安全，防止因人为差错而导致飞行事故，世界各国采取了一系列措施，包括制订各种行为规范、操作规程以及提高从业人员的素质等。除此之外，对于可能导致飞行事故的关键环节，要从设计上采取防错措施，确保飞机在组装、维护与使用中不出现差错。而要使飞机在制造安装、检查维护、飞机操作等方面防差错原则落到实处，则要求设计者做到以下两点。首先，设计者要对防错设计的重要性有清醒的认识和高度的重视，要了解与掌握防错设计的要求与技术；其次，设计者要对人的差错行为加以研究，应具备一定的生理、心理知识；应吸收飞行专家和维修专家参与飞机的人机接口设计，设计出合理的防错装置，以减少使用中发生错误。3.要加大对人为差错的分析研究力度飞行安全体系是由“人、机、环”三个相互作用、相互联系的要素组成。由于人们对飞机的使用可靠性进行了大量卓有成效的分析研究，使飞机的使用可靠性得到了明显提高，由机械因素引起的飞行事故呈下降趋势；对环境因素，人们从两方面进行了大量工作：一是加强预测预报能力；二是提高预防能力，做到趋利避害，使得由环境因素导致的飞行事故越来越少。世界各国对引起飞行事故原因统计表明，由于人为差错引发的飞行事故约占总数的70%～80%，它成为导致飞行事故的主导因素。 而直到目前为止，人们对人为差错的分析研究则远不及对机械因素那样系统、全面和深入。因此，为了保证飞行安全，必须加大对人为差错产生原因的分析研究力度，从中找出规律，吸取教训，制定出相应措施，以大大降低人为差错率，进一步提高飞行安全水平。

1994年马西飞机场事故，哪位知道？

你好，请问你问的是94年的西安空难吗？

1994年中国西北航空TU154西安空难 时间:1994年6月6日 地点:西安

飞机状况:TU154M/前苏联图波列夫航空设计局1986年制造

飞机注册号:B-2610/中国西北航空公司

机上人员:机组14人,旅客146人 执行航班:WH2303航班西安--广州 伤亡情况:全部遇难

事故简介:飞机起飞爬升过程中,飞机开始飘摆,机组没能发现故障原因,在处理故障过程中,飞机姿态变化异常，飞行员难以控制，飞机飘摆继续加大，终于在左坡度急剧下降的过程中，超过飞机强度极限，飞机空中解体。

分析:直接原因是地面维修人员在更换故障部件时，相互错插插头，导致飞机操纵性异常，同时,飞机设计不当,也未有对飞行员在飘摆应急处置的训练科目,存在重大缺陷。

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