中国最盈利的火车（中国最盈利的火车站是哪里）

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1、中国路程最长的火车，全程需要6天时间，全程乘坐的旅客该如何解决“洗澡”这个难题？ 2、中国的高铁几乎年年亏损，那么票价更“亲民”的火车如何呢？ 3、全国的客运都在赔钱，为什么说唯独“京沪高铁”在赚钱？ 4、高铁与磁悬浮的十年拉锯战，中国为何最终选择全面建设高铁？ 5、中国的火车运营究竟是营利还是亏损 6、动车盈利还是亏本 中国路程最长的火车，全程需要6天时间，全程乘坐的旅客该如何解决“洗澡”这个难题？

这辆非常特别的火车，它其实并不是主要的一辆客运火车。他的出发点是北京终点站到莫斯科，他更多的是一辆观光火车，人们乘坐这辆慢节奏的火车，也更多的是为了达到类似于旅游一样放松身心的目的。

其实以我们国内现在高铁技术的发展，中国到莫斯科的，这段距离完全用不了6天6夜。因为我们的高铁现在时速正常运行的时候很轻松，可以达到300公里每小时，所以说完全不需要这么慢，只不过是有火车作为一种特色，它保留了下来，上面还是很舒适的，虽然说票价很贵，甚至说跟飞机票差不多了，但是基础设施很全面从各种美食到服务人员到正常的休息都是没有问题的。

这么长的火车，自然很少会出现硬座的情况，如果说这种6天6夜的火车出现硬座，那可能就真的是硬座了，因为一般人是顶不住的，所以说绝大多数都是硬卧了，或者软卧。人们花的钱多，自然享受的待遇也就更舒服，然后上面的吃的喝的用的，生活用品洗澡一点都不少，毕竟能花和飞机票差不多价格的人选择乘坐这一列火车，自然这列火车的盈利能力还是有的，人们花了这么多钱自然就能享受到更好一点的服务，洗澡的设施也还是有的。

这算是一个特别的旅游观光类型的火车吧，因为中国北京到莫斯科沿途要经历很多不一样的定理风景。车速开的不是那么快，更利于人们去浏览风景，而且坐这列火车的人也不是特别赶时间的，如果说特别赶时间直接坐飞机北京到莫斯科，一天都用不了就能到。

[img]中国的高铁几乎年年亏损，那么票价更“亲民”的火车如何呢？

这些年随着旅游行业和国家基础建设的不断发展，人们不管是旅行还是出差办事都变得越来越方便，其中高铁和火车应该是人们出行首选的交通工具，因为高铁的速度快、乘坐舒适性高，在热门的高铁线路上，上座率基本接近饱和。但是随着中国高铁建设不断的扩大，国内除了热门高铁线路之外，其余大部分的高铁都处于年年亏损的状态，这不经让我们产生了疑问，为什么中国高铁几乎年年亏损？那么票价更亲民、更接地气的火车是否也是一样呢？有盈利吗？下面我们就一起来了解下。

首先我们来说说高铁为什么会亏损，高铁是否盈利和规划的线路以及上座率有关，在热门线路上，高铁的上座率高，并且呈现一个稳定的趋势，那么高铁是可以实现盈利的，比如京沪高速铁路，这是一条连接北京和上海的高铁专线，年客运量达到了8.25亿人次，一年的利润也是按百亿来计算。但是除了热门线路之外，大部分地区的线路都处于亏损状态，原因其实很简单，那就是乘坐高铁的人数较少上座率不高，这样自然就会出现亏损。其实我认为国家建设高铁是出于战略方面的考虑，有些地区是必须修建高铁的，因为这样不仅能方便人民出行，还能间接带动城市发展、拉动城市经济。总体上来说，国家考虑修建高铁并不会简单的看是否能盈利，而是出于多个方面来考虑的，国家不会因为偏远地区无法盈利就不去修建高铁，同时国家也不会只为了盈利而去修建高铁。

相比之下，火车是否能盈利呢？我们都知道中国的火车发展是比较早的，中国的铁路总里程也达到了13.1万公里，其中高速铁路只有3万公里，也就是说中国的火车比高铁更加普及和方便，至于火车是否盈利，我觉得还是和地域有关系的，总体上来说货运火车会比客运火车赚钱，因为货运火车一趟载物多，基本不会低载或空载出行。而客运火车根据地域的不同，有的地方上座率高，有的地方上座率低，总体上来说是盈利的，毕竟火车的票价比高铁更亲民，中国还是有很多老百姓会选择乘坐火车的，即便是亏损也不会像高铁亏损的那么多。

最后校长总结一下，中国很多的高铁都处于亏损状态，但是中国的火车整体上应该算盈利的，因为火车也分为货运火车和客运火车，前者能实现盈利，后者也基本上不会亏损，总体来说火车是盈利的。

全国的客运都在赔钱，为什么说唯独“京沪高铁”在赚钱？

在人们的印象中，每当提及火车票价和铁路损益时，总有专业人员出来解释“客运不赚钱”“全靠货运补贴进行客运，否则铁路损失更加严重”为什么主要客运业务京沪高铁这么赚钱吗？铁路客运真的亏损吗？根据世界银行的统计，中程距离的高速铁路的客流量可以从35到4000万盈利。同济大学铁路与城市轨道交通研究所教授孙章也参加了京沪高铁检查工作，并在接受采访时表示“ 《中国经济周刊》”。京沪高铁验收时，据估计，每年要实现盈利约8000万人次。

2018年，京沪高铁全线运送旅客1.92亿人，使用全国铁路里程的1％运送全国5.69％的铁路旅客，远超世界银行的中档高铁损益点。赵健告诉记者，除了线路上的火车（仅在京沪高速线上）外，还有大量的火车穿越线路（始发于或结束于京沪高铁）。京沪高铁不仅连接了北京和上海这两个大都市，而且还连接了国内的南北交通干线。例如，从东北到南方的火车，许多将通过京沪线，这增加了很多收入。”他认为，由于大部分客流是跨线客流，如果仅计算主要客流，京沪高铁的盈利压力将急剧增加。

京沪高铁招股说明书也证实了这一推论。2018年，京沪高铁开通了39,300列火车和133,200列火车。京沪高铁表示，据估计，如果这条线的列车数量为2018年，列车的载客率将达到15％，以实现收支平衡；如果所有火车都是火车，则应该达到17.25。万里的载客率为52％，或运营47,700列，载客率为81.64％，可以达到收支平衡。赵坚认为，京沪高铁目前的产能尚未得到充分利用。 “现在京沪高铁上运行的火车速度有所不同，有时是300公里，每小时是350公里。如果速度是每小时350公里，那么效率会更高。”

在很多人的印象中，每次铁路票价调整时，总是有专家指出，客运实际上是在赔钱。京沪高铁市场以及良好的盈利能力，使外界对旅客运输是否会产生损失感到怀疑。实际上，除了京沪，京津，东南沿海铁路以外，大多数高铁线路仍然面临亏损。

高铁与磁悬浮的十年拉锯战，中国为何最终选择全面建设高铁？

二零零六年四月二十七日，上海磁悬浮列车首条线路开通运营，这是我国磁悬浮列车投入使用的标志性开端。近年来，人们首要选择的出行方式除了汽车、飞机、自行车外，就是火车和高铁了。

但为什么磁悬浮列车没有成为大众出行的常用工具呢？这是因为目前我国只有上海和长沙有磁悬浮列车，而高铁却可以通往全国各地。那为什么我国没有选择大力建造磁悬浮列车呢？

磁悬浮是目前最快的地面交通方式，在整个运行过程中都悬浮于轨道上，不会与地面接触。磁悬浮技术可以根据速度的不同分为低速、中速、高速和超高速四种。速度低于一百二十公里每小时的是低速，磁浮速度在一百二十公里每小时和两百公里每小时之间的是中速磁浮，速度在两百公里每小时和三百五十公里每小时之间的是高速磁浮，而速度在每小时三百五十公里以上的就属于超高速磁悬浮了。

其中中低速磁悬浮技术是最适合在城市中使用的，磁悬浮列车有常导电磁吸引式悬浮和超导推斥型悬浮两种悬浮方式，而二者的原理大不相同。常导电磁吸引式磁悬浮对悬浮的控制是通过电磁力来实现的，列车上的长导电流产生电磁吸引力，会通过对轨道校方导磁体的吸引使列车浮起，再经直线电动机驱动列车就可以使其高速前进。

原理就是给位于导轨下方的悬浮电磁铁线圈提供电流，使其产生电磁场，在与轨道上的铁磁性导轨产生相互作用，它们之间产生的电磁吸力就可以使列车悬浮在一定的高度。但因为电磁吸引力和气隙大小近似呈平方反比的非线性关系，也就是说当气隙减小时，电磁的吸力将会增大，致使气隙变得更小。反之，气隙增大时，电磁吸力则会减小，气隙就进一步增大，因而长导电磁吸引式磁悬浮系统从本质上来讲是不稳定的。

加上这种列车悬浮的高度大概是十毫米，必须要有精确快速的反馈控制系统，才能保证练车安全、稳定的悬浮。超导推斥型磁悬浮列车，通过利用同性磁极之间的相互排斥原理来实现列车悬浮。在磁悬浮轨道上，安装着依照一定规则排列的八字形线圈，列车上有超导线圈或永磁，当列车以一定速度行驶时超导线圈或永磁产生的强磁场，就可以在八字形线圈内产生相应的感应电流，感应电流竟然会产生更强大的电磁场。

如此一来，八字形线圈的下半环中形成推至磁场，而上半环中形成的是吸引磁场，在它们的共同作用下，能够使列车悬浮。这种磁悬浮列车的超导系统电磁力相比前者来说更为强大，可以使列车悬浮高度为一百毫米。

通过刚才对磁悬浮列车的原理分析，我们可以看出磁悬浮列车需要的轨道条件极为严格，要要在全国范围内铺设磁悬浮轨道的话是需要花费巨资。当年计划建造京沪磁悬浮时报价为四千亿人民币，但高铁报价却在一千三百亿左右。尽管那条高铁建造出来实际花费两千两百亿，但比起磁悬浮而言还是少花了一千多个亿，这还是在磁悬浮实际造价不超过预算的前提下保守预估的。

再来看看当时中国经济条件，铁路总公司那时候的资金也不算很充裕，那时中国铁路总公司的资产总共有四万六千亿。磁悬浮能将其负债率提高百分之八，而高铁却只有百分之二点七左右，正所谓钱要用在刀刃上，以我国当时经济条件再加上企业需要求稳，那么优先选择性价比更高的高铁也是理所应当的。

除此之外，若将磁悬浮列车真正投入使用，那么磁悬浮列车的运营成本要远远高于高铁，还有就是使用的轨道问题，虽然高铁也需要在全国范围内大量修建高铁轨道，但是它却可以兼容现有的轨道网络，也就是说普通火车也能在高铁的线路上行驶，而且一条高铁线路可以有多个列车在上面行驶。

但磁悬浮列车只能在专门的磁悬浮线上行驶，还只能有一列在上面行驶，因而高铁在成本方面具有绝对性优势。我们再从速度的角度来看，如今的高铁速度一般都在两百千米每小时，但是复兴号已经达到平均三百五十千米小时了，最高时速可达四百三十一公里，与运营时速为四百三十千米每小时的上海磁悬浮列车相比，已经相差不大了。

可能有朋友认为，毕竟磁悬浮列车在速度上还是有优势，可以为人们节省时间提供便利，那成本贵一些应该也是可以理解的。那你可能还不太了解我们中国正在研发的下一代轨道交通系统真空运输系统，它可是比磁悬浮列车的速度快了五倍左右，该系统的理论时速达两千九百公里，甚至有望提速到五千公里每小时的极限时。

所该系统使用了真空管道技术，据了解，真空运输系统在这两年研发中已经取得了很大的进步，显然该项目更值得我们投入更多的人力和物力去支持。当然也许在未来不久，磁悬浮列车就没有什么竞争力了。

还有就是在知识产权上，我们也有些被牵制，我国只在中低速磁悬浮列车技术方面拥有自主知识产权，引进的高速磁悬浮产权却大部分都在德国，依然选择磁悬浮列车的话，那么我国上万公里的铁路都将会受制于人，出了问题只能找德国专家来修。在建设、维护以及运营等各个方面都将支付给外商一大笔报酬。

高铁就不一样了，中国拥有高铁完全的知识产权，选择高铁就恰恰能够很大程度上避免没有知识产权带来的各种不方便，甚至后期可能出现的其他隐患。事实也证明，国家选择高铁决定是正确的，要知道以前在世界上所有拥有高铁的国家中，除日本之外，没有哪个国家的高铁是盈利的。

只是近年来，日本的高铁盈利能力正在逐步下降，甚至快要陷入亏损的状态。但是我国的京沪线高铁却早就开始盈利了。在二零一四到二零一七这三年间，京沪高铁公司盈利达到了二百九十九亿元，他被媒体称为全球最赚钱的高铁。

虽然现在我国高铁主要是京沪高铁在盈利，但随着我国各地经济的迅速发展，人们的出行对高铁的需求也会越来越多，也许不久后我们中国会出现更多的盈利性高铁，让中国再一次在世界范围内大放异彩。

中国的火车运营究竟是营利还是亏损

在改制三年后，中国铁路总公司（以下简称“铁总”）仍然处于巨亏状态之下。9月7日，新京报记者获悉，铁总在上海清算所挂出的财务报表显示，铁总上半年亏损逾70亿元。新京报记者发现，铁总连续几年的财报均呈现“上半年巨亏，全年盈利”的现象。

动车盈利还是亏本

中国高铁处于亏损状态。

1、国家铁路集团主要负责高铁的运营，而高铁本质上是一个投资巨大，回报较慢的基建项目。

2、高铁拥有极为庞大的运维团体。中国高铁素来以质量与速度闻名世界，因为我们拥有高素质的驾驶员及乘务人员，因此中国高铁的运维成本也极高，国外高铁的成本仅是国内的三分之一。

法律依据：

《铁路安全管理条例》

第八条铁路建设工程的勘察、设计、施工、监理以及建设物资、设备的采购，应当依法进行招标。

第九条从事铁路建设工程勘察、设计、施工、监理活动的单位应当依法取得相应资质，并在其资质等级许可的范围内从事铁路工程建设活动。

第十条铁路建设单位应当选择具备相应资质等级的勘察、设计、施工、监理单位进行工程建设，并对建设工程的质量安全进行监督检查，制作检查记录留存备查。

第十一条铁路建设工程的勘察、设计、施工、监理应当遵守法律、行政法规关于建设工程质量和安全管理的规定，执行国家标准、行业标准和技术规范。

铁路建设工程的勘察、设计、施工单位依法对勘察、设计、施工的质量负责，监理单位依法对施工质量承担监理责任。

高速铁路和地质构造复杂的铁路建设工程实行工程地质勘察监理制度。

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