中国最困难铁路大桥（中国最难建的铁路隧道）

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1、中国最惨的大桥，耗资47亿建一半却被废弃，如今还种上农作物，为何？ 2、修筑京张铁路遇到了哪先困难? 3、平潭海峡大桥的建造克服什么样的技术难题？用了多少材料？ 4、我国最“尴尬”大桥，耗资47亿为什么半途而废？ 5、不是桥就是洞，历史上最难修的宜万铁路是怎么修的？ 中国最惨的大桥，耗资47亿建一半却被废弃，如今还种上农作物，为何？

中国在国际上被称为“基建狂魔”，因为中国的基础建设能力十分的卓越，很多国家多争着把订单交给中国，曾经美国的奥克兰海湾大桥濒临坍塌，因为这座大桥有着上百年的历史了，美国不忍心看着它毁于一旦，于是就向日本求助。

众所周知，我国创造了很多让世界瞩目的建造工程，但我国的基建技术再好，也会出现失手的时候。那你们知道，国内最“惨”的大桥是那一座吗？曾耗资47亿建一半却荒废了，如今还被用来种粮食，这到底是怎么一回事呢？

然而日本派了专家实地考察以后，告诉美国大桥已经不能修复，无奈之下美国就向中国求助，中国接下这项工程后不久就顺利地完成了大桥的修复工作，这件事情之后中国就坐实了基建狂魔的称号。

但在中国却有一座被称为最差的桥梁工程，耗资47亿，建到一半就停工了，现在在上边种上了庄稼，这座桥被命名为阳鹿高速双桥，它也被人们调侃为最惨的大桥。大桥位于广西境内，原本计划从桂林阳朔县开始修建，终点为柳州鹿寨县，于2009年开始动工，计划在2014年开始通车。

这座大桥当初是外国企业投资建设的，当时建造桥梁的工程师已经预估工程遇到的所有难题，但真正实施的过程要比预计的更加困难，当地的地形十分复杂，导致工程进度停滞不前，再加上后续的资金链断裂，让这座桥施工到一半就荒废在此。

原本计划通车以后可以给当地带来经济发展，没想到投资了47亿全部打水漂，附近的村民看到许久没人动工，一直荒废着非常可惜，于是就在上边种起了农作物。不过现在已经成功通车了。本期内容就到这了，才华横溢的你对此有什么看法，欢迎留言评论

[img]修筑京张铁路遇到了哪先困难?

京张铁路“中隔高山峻岭,石工最多,又有7000余尺桥梁,路险工艰为他处所末有”特别是“居庸关、八达岭,层峦叠嶂,石峭弯多,遍考各省已修之路,以此为最难,即泰西诸书,亦视此等工程至为艰巨”.“由南口至八达岭,高低相距一百八十丈,每四十尺即须垫高一尺.”中国自办京张铁路的消息传出之后,外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世.詹天佑亲率工程队勘测定线,由于清政府拨款有限,时间紧迫,詹天佑从勘测过的三条路线中选定由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口.当年修建京张铁路最困难的一段是南口至八达岭一带的关沟段,不单地势险峻,而且坡度很大.1905年5月,京张铁路总局和工程局成立,以陈昭常为总办,詹天佑(车前右三)京张铁路修成时合影

詹天佑为会办兼总工程师,1906年詹天佑又升为总办兼总工程师.詹天佑把京张铁路全线分为三段：丰台到南口为第一段,南口到康庄为第二段,康庄到张家口为第三段.京张铁路在1905年9月4日开工,12月12日开始铺轨.1906年9月30日第一段工程全部通车.1908年9月完成了第二段工程.1909年4月2日火车通到下花园.经过四年建设后,1909年8月11日建成,10月2日通车.施工时间比原定缩短了两年；而建造成本亦比原来预算节省了三十五万两白银（也有一说是节约了二十八万两）.总费只有外国承包商过去索取价银的五分之一,可谓花钱少,质量好,完工快.在事实面前,外国人也不能不折服.京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线,是中国人民和中国工程技术界的光荣.京张铁路平面图

修建京张铁路时,詹天佑有多项创举.青龙桥段铁路穿越军都山,南口和八达岭的高度相差180丈,坡度极大,在22千米线路区段内用折返方法,设计、修建了著名的青龙桥车站“人”字形铁路轨道.引进国外大马力机车,并使用双机牵引,解决了运输动力问题.开凿1,092米长的八达岭隧道,曾经有诸多外国专家断言：如不使用外国的先进机械以及技术人员,仅凭中国人的力量不可能完成.在詹天佑的策划指挥下,八达岭隧道采用南北两头同时向隧道中间点凿进的同时,采用中部开凿两个直井,分别可以向相反方向进行开凿,增加工作面；使用强力炸药爆破等措施,依靠人力建成了这条中国筑路历史上的第一条长大隧道.另外京张铁路的比较重大的工程还有200米长的钢架结构的怀来大桥,这是京张铁路上最长的一座桥；下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长,工程极难.右临羊河,左傍石山,山上要开一条六丈深的通道,山下要垫高七华里长的河床.詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床.为防山洪冲击路基,又用水泥砖加以保护.詹天佑制定统一的铁路工程标准及行车规章制度,为中国铁路建设及管理的标准化奠定了基础.

平潭海峡大桥的建造克服什么样的技术难题？用了多少材料？

我国的发展越来越繁荣，社会建设变得越来越完善，为了方便人们的出行，在交通、基础设施建设方面中国也花了很多的努力，很多超级工程在外国人的眼里，是不可能做到的，但中国是做到了，让世界刮目相看，就如中国修建这个超级工程，材料可建8座迪拜塔！别的国家都傻眼了。

近年来，中国掀起了一股基建狂潮，外国媒体称中国为“基建狂魔”，这个称号也是很贴切了，中国建造了许多世界著名的桥梁，如港珠澳大桥、北盘江大桥、南京长江大桥等，虽然这些桥梁取得了巨大的成就，但中国仍在虚心学习，不断地建设祖国。

我国还建了一座桥，也惊动了世界，这座桥就是平潭海峡公铁两用大桥，这是中国第一座高速与铁路两用的跨海大桥，由中国铁路局承包的平潭跨海大桥，堪称一座“超级大桥”，上半部分为六车道高速公路，设计时速110公里，下半部分为双线I级铁路，设计时速200公里。

这座桥仍然令人印象深刻，据资料显示，该桥总投资120亿元，需连续投资钢材30万吨，水泥266万吨，这些材料足够建造8座迪拜塔了！此外，这个超级工程的技术要求也非常强，所以说平潭公路铁路桥的建设仍然非常困难。

平潭海峡大桥是中国最困难的桥梁，因为它位于平潭海峡，那里风大，浪高，水快，给中国施工队的施工带来了很大的困难，据统计，我国每年6级以上大风超过300天，7级以上大风超过200天，最大浪高约9.69米，曾被称为“建桥禁区”。

然而，中国凭借先进的技术成功地克服了这些困难，没有受到不利环境的影响，因此，中国的超级工程也震惊了世界各国，当世界各国看到这座桥的时候，他们震惊了，说只有中国可以做到！这也表明了我们的技术是世界领先的，外国人也称赞我们国家的技术，中国能够取得如此优秀的成果，离不开幕后的工程师以及工人们的不懈努力，我们要向这些人表示感谢，也祝愿祖国的未来更加的繁荣。

我国最“尴尬”大桥，耗资47亿为什么半途而废？

“逢山开路，遇水架桥”，在基础设施建设的道路上中国一路疾驰，尤其是在桥梁建设方面我国的实力一直在不断提升。深中通道项目总工程师宋神友就曾直接说过：“世界跨径排名前十的各类型桥梁中，我国均占据半壁以上江山。”此言不虚，在桥梁建设上，我国的实力可谓是在世界上名列前茅。

“一桥飞架南北、天堑变通途”，这并不是异想天开，而是我国实实在在的成绩。但是我国的基建也并非是无所不能的，就有这么一座大桥，耗资47亿却半途荒废，被誉为“中国最惨大桥”，它就是“阳鹿高速公路大桥”。

为助力经济发展而修建，承载无数期望

常言道“要想富，先修路”，交通运输的便利与否关系到一个地区经济发展的未来。众所周知，广西位于中国地势第二台阶中的云贵高原东南边缘，在两广丘陵西部，南临北部湾海面。地势整体呈现由西北向东南倾斜。独特的地理位置造就了广西境内山岭连绵、岭谷相间的独特地形。

群山峻岭的环绕在赋予广西丰富秀丽的自然景观的同时，也注定了这些生活在大山里的人们的经济发展的困难。为了解决山区人们的出行问题，助力广西经济的发展，阳鹿高速公路大桥的修建便被提上了日程。

这座原本计划从桂林阳朔县开始修建，到柳州鹿寨县截止的大桥要修建的消息一出，可谓是引起了无数人的关注，当时人们都对这座即将跨越“天堑”的大桥寄予了深厚的期望，希望这座大桥能够推动广西地区的经济腾飞。

耗费47亿巨资，多次停工

11年前，阳鹿高速公路大桥在万众瞩目之下开始动工。由于广西地区独特的地形地貌，崇山峻岭的林立让桥梁的施工异常艰难。不同于一般桥梁的建设那样只需按部就班的推进工程，阳鹿高速公路大桥却面临着前所未有的困难，复杂的地形条件让每一次施工都像是一场和大自然的博弈。

不仅仅是工人们施工困难，克服这些困难需要的还有大量的资金支持。面对从未见过的复杂地形，当时负责的工程师只能不断探求新的技术和建造方法，而一切新的探究都是需要不断往里砸钱的，再加上工程的浩大需要的是数不清的人力投入，这些投资加起来，总共有47亿之多。

虽然投入了大笔资金，可原本计划在6年前就完工的阳鹿高速公路大桥却迟迟不能推进工期。就是在这样艰难的环境下，阳鹿高速公路大桥一点点向前修建，修建过程当中，各种因素的影响下，这座承受了众人期待的大桥多次停工。

在大桥建造一半时，最终停工了，这座“耗资47亿”的宏大工程只能不了了之，被当作是“烂尾工程”，这座未完成的桥也因此有了“中国最惨的大桥”之称。

失败原因，令人深思

在感慨“中国最惨大桥”的令人遗憾的同时，其失败的原因也值得人们深思。对于为何阳鹿高速公路大桥建造到一半突然停工这一问题，官方的回应是：建造大桥的资金链断裂，没有后续资金支持后续的建造工作。

因为阳鹿高速公路大桥最初是由外企承包修建，当时的外企公司对广西地形的估计有偏差，没有预料到修建难度会如此之大。国外的桥梁建造技术虽然先进，但是与我国的实际条件很不相同，先进的造桥技术在这里也遇到了“水土不服”，无奈之下只能放弃阳鹿高速公路大桥的继续修建。

除了技术上的问题之外，阳鹿高速公路大桥遇到的最大的的困难可能就是资金支持不足。外国人刚开始建设之前也没有进行周密的计划造成了花费47亿，施工一半，才发现实在没有办法进行下去。

已经耗费的47亿元的巨额资金不是一笔小数目，没有后续的资金支持，这座大桥的施工只能止步不前，不再进行，它也因此被称为“中国最尴尬大桥”。

回顾大桥建造失败的原因，不由得令人深思。没有做好前期准备工作，连地形条件都没能做好准确的预期就盲目开工，再加上前期预算没做到位，47亿的巨额资金就这么白白投入，结果因为后期资金难以支撑而致使工程停滞不前。

废物利用，开荒种地

看到耗费巨资的阳鹿高速公路大桥工程就此被搁置，原本满怀期望的广西当地人民十分寒心。原本期待这座大桥能够带着他们一起走上经济发展的快行路，让他们摆脱交通闭塞带来的不便，现在只能成为空想了。

由于不忍心白白浪费这座耗资47亿的“半成桥”，当地居民们开始探索这座桥的其他用途。一次偶然的尝试，当地的农民在这个“烂尾工程”上种下了庄稼，正可谓是“有心栽花花不开，无心插柳柳成荫”，这一个不经意间的尝试竟然获得了意想不到的收获。

在大桥上所种的农作物竟然带来了不错的收成，这一发现可让当地农民高兴坏了，纷纷到大桥上开荒种起了地，这也算是“废物利用”了，有了种植农作物这一新开发的作用，这座“烂尾工程”也没有看上去那么一无是处了。

虽然被废弃的大桥如今已是“青菜遍地”，有了新的用途。但是47个亿的巨大投入并不是只为了让农民们用来开荒，在科技不断进步的同时，也应该回顾它桥梁的本质，让这座桥早日投入重新继续建设中，让它真正成为带领广西经济腾飞之桥！

这座至今仍未完全建成的大桥向世人们揭示着一个亘古不变的道理：凡事预则立不预则废。做任何事情或是工作之前，首先要进行的是规划前景，连下一步要做什么都不知道，又谈何成功呢？

这座大桥的失败就在于没能够提前做好规划，盲目地开始施工和大量地投入资金只能是付之东流，白白浪费了人力物力。

不是桥就是洞，历史上最难修的宜万铁路是怎么修的？

这是克服了重重困难，再加上中国的科技相辅相成才建成的。铁路的修成克服了非常多的困难，第1个拦路虎就是密如蜘蛛网的暗河和涌水。第2个就是里面密布的煤层瓦斯和天然气以及高地应力和高地温，甚至于还要担心断层破碎带等问题，把这些问题全部解决之后，这个铁路才最终建成。

因为地处喀斯特地貌，地质灾害这里应有尽有，宜万这条铁路的建成让中国投入了200多亿的资金，耗费了5万的人力，而让这条铁路如此难以建成的原因，并不是因为它强化的多，人用的多耗时时间长而是它的自然环境所造成的困境。这条铁路从百年前的清朝就开始规划，全长仅为377公里，中国人却修了整整七年，它就是宜万铁路。要知道，上个世纪中国修建全长2552公里的京九铁路也只花了3年。

那里面的施工人员生命安全，随时随地都受着威胁，比如说突如其来的水和泥，再比如说那些经常碰到的易燃气体，就算是再怎么小心翼翼也没有办法完全避免。

七年时间里，中国人在这条377公里的铁路上，修建了278公里的桥梁和隧道，每一次桥梁的搭建和隧道的开凿都可以说是步步惊心。施工人员施工过程中经常会碰到这些易燃气体，就算小心翼翼避免其燃烧爆炸，但在较长的隧道的修建过程中，这些气体的吸入还是会影响施工人员的身体健康。

而高地应力可以说是施工人员最大的难题，也是最凶险的敌人，他会让隧道周边的岩石温度升高，如果隧道的岩层比较薄弱的话，那么可能会造成岩层的软化，从而导致隧道塌方。更可怕的是遇到坚硬的岩层，严重可能造成“岩爆现象”，隧道崩裂飞出的岩石碎屑，威力可以比拟一般炮弹。

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