中国最顽固的车（国内最坚固的车）

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1、豪华车里的顽固派，雷克萨斯一直不国产，是因为质量吗？ 2、铃木汽车挺不错的，为什么销量那么差？ 3、丰田的顽固，其实是对电动化未来的理性 | 汽车产经 4、中国最垃圾的汽车是什么 5、当“老顽固”遇上造车新势力 小鹏P7结结实实地给我上了一课 6、马自达取消了中控触摸屏，是为了车主的安全吗？ 豪华车里的顽固派，雷克萨斯一直不国产，是因为质量吗？

雷克萨斯一直没有选择国产化，并不是因为产品的质量原因。

对于雷克萨斯这款品牌的汽车，相信大家并不会感到陌生，随着雷克萨斯逐渐加大了宣传力度之后，雷克萨斯在国内的销量也出现了明显的增长，然而就算是这样，雷克萨斯依旧没有下定决心，对旗下车型进行国产化。

一、雷克萨斯没有进行国产，并不是因为雷克萨斯的产品质量存在问题。

很多人觉得雷克萨斯之所以一直没有选择国产化，就是害怕雷克萨斯一旦国产化之后，雷克萨斯的产品质量出现严重的问题。然而在我看来，雷克萨斯没有选择国产化，并不是因为这方面的原因，而是因为雷克萨斯一旦国产化，将会导致品牌的影响力出现大幅度的下滑，这对于产品价格的提升也将会带来致命的影响。

二、雷克萨斯不进行国产化生产，是因为没有这方面的需求。

虽然雷克萨斯如果进行国产化生产，能够大幅度降低产品的生产成本，但与此同时，也会影响到雷克萨斯的售卖价格。由于雷克萨斯的生产成本一直居高不下，这使得雷克萨斯有了抬高产品价格的底气，正是为了保障产品价格的稳定，雷克萨斯才没有了国产化产品的需求。

三、雷克萨斯害怕国产化之后影响产品价格，所以才一直没有进行国产化生产。

由于雷克萨斯一直拒绝国产化，这导致在中国消费者的心中，雷克萨斯一直属于进口车的范围。如果雷克萨斯一旦选择国产化，那么雷克萨斯在中国消费者心中的地位也将会迅速下滑，这对于雷克萨斯的产品价格也将会带来致命的打击。正是出于多方面的考虑，雷克萨斯才没有进行国产化生产。

铃木汽车挺不错的，为什么销量那么差？

因为成功是没钱，失败也源自没钱。

我强调过不止一次，国内没有精品小车存在的成熟土壤。换句话说，铃木没赶上消费趋势。

要说最熟悉中国消费者心理，大众说自己算第二，就没人敢认第一。

改开初期，其实是日系的风潮最强盛。

上到广交会指定用车公爵王，下到天津大发面包车这类微面，日系可谓是抢占先机。

然而呢，比起小众品牌马自达，铃木的顽固可谓是更胜一筹。

认识铃木车从奥拓开始：

这车和我交情特别深，我但凡跑慢一次，那肯定就是教导处挨训然后蹲墙角搬凳子写检查。

我们教导主任自己240多斤跑不动，开着小奥拓追我们这些学生猛地很。

说实话，1995年引入的二代奥拓不是一个人在生产，而是四家具有军工背景的国企生产。

长安奥拓、江南奥拓、江北奥拓和西安奥拓。

最厉害的当属前者，剩下的分别给了自主车一些造车的机会，其中一个活成了段子的就是众泰，还一家是比亚迪。

最搞笑的则是当年不符合国三排放，暂时消失了一阵子，要知道那是国三。。。。。。

那时候在我们这群学生眼里，这不是惋惜，是笑话。

改开初期，能开车的除了单位的司机就是中产以上。

在当时学修车是和师傅学的第一项技能，不少老司机应该还记忆犹新怎么和师傅学着给车打黄油。

那时候三缸+有车在90年代甚至千禧年前后那都是很明显过得不错的标志。

时间来到2010年，这时候的奥拓车已经沦落到这种场景了。

重新归来的奥拓不再是人们的宠儿，而是要和摩托竞争的小车了。

不过真正的惨还不是现在，而是2012年之后。

羚羊和雨燕的热销：

长安铃木羚羊是当时很火的车型，火热到什么地步，当时我们大院里面的车间主任去提车，还得去市里面找人说情，这样加了1500块才提到车。

这是最火的时期，当时很多中小城市由于预算不足，也开始大批采购羚羊出租车作为巡游出租车运营。

羚羊的火热其实还是赶上了国人对三厢车的喜爱，那时候不加个三厢，汽车都卖不动。

管你什么车企，不加三厢车，消费者就是不买账。

所以当时出了很多特供车，比如三厢Polo和三厢飞度。在消费观念面前，任你大众、本田、丰田也得低头。

说起来，铃木那时候是很幸运的。

年轻人对两厢车的接受，直接让铃木进入另一波热火。

铃木雨燕省油耐用，还是比较年轻靓丽的外观，起码在当年是这样的。

比起北斗星的寒酸来说，雨燕在年轻人心目中很有一席之地。

只不过，后来铃木引入速翼特，销量不是一般的惨。

后来的那些运动车型无一例外的GG思密达。

SUV业务的迷醉：

吉姆尼和维特拉是铃木最具有口碑的两款车。

前者价格高昂，成为城市热爱越野用户的大玩具，港口甚至报价高达30万元。

后者就不说了，叫好不叫座，空间是个硬伤。

超级维特拉等车型还不国产，吉姆尼铃木也一直拒绝国产。

实际上，从车型的热销来看，之前铃木红火的时候都是车型高级别的主销越来越大。

但是铃木不仅长久不换代，而且配置特别低，有的车甚至丐版都没ABS。

像是大众这种拉皮技术更是拒绝。

车型老旧，三缸机消费者不喜欢，空间小，这三条足以让消费者拒绝。

榛名点评：

虽然马自达也是拒绝加长，但是马自达总隔三差五的更新，而且设计理念超越其他车型。

五年后，甚至十年后设计仍不过时，而且非常好看足以打动消费水平足够的人群。

而马自达虽然合资之路也不太顺，但是起码坚持国产新车型，甚至压燃发动机车型。

比起来铃木的顽固，我只能说，自作自受。

毕竟当初买奥拓是没钱，现在买铃木属于没钱的表现。

即便是铃木精装了，这种小车也难以适应现在国内的消费水平。

丰田的顽固，其实是对电动化未来的理性 | 汽车产经

撰文 | 黄持

编辑 | 黄持

出品｜汽车产经

如果说迪斯越来越深度地将自己与马斯克捆绑在了一起，那丰田章男就几乎要成了汽车圈的反面典型，被扣上了“顽固分子”的大帽子。

这也不难理解，毕竟“炮轰电动车”这样的流量标题，远比本文接下来要探讨的碳中和未来要抓眼球得多。

但丰田这家世界上销量最大的汽车集团，必须要思考一些看起来无趣的东西。毕竟在这个集体向电动化高歌猛进的时代里，丰田要明白，转型的根本目的到底是什么？

第四届进博会上，丰田以“携手共建人与自然生命共同体”为主题，展示了通过全方位环保技术助力实现全生命周期碳中和的阶段性成果。

也许这个主题对于大多数普通消费者来说，太过于宏大和遥远。但别忘记，丰田一直以来都在强调的，是环保汽车只有真的销售出去了才会有价值。

于是在本届进博会上，丰田围绕氢和电两个主题，都呈现出了更加开放、主动和务实的态度，也带来了突破性的产品。

丰田章男社长在丰田汽车中国研究中心（TMEC）奠基仪式上讲出“中国最重要”的10年之后，中国也在丰田实现碳中和目标的过程里，扮演了愈发关键的角色。

看似顽固的丰田，其实很清楚，接下来的路该如何走。

从左至右：董长征（丰田中国高级执行副总经理）、上田达郎（丰田汽车中国本部本部长、丰田中国董事长兼总经理）中尾清哉（丰田中国执行副总经理、TMEC董事长兼总经理）

需要消除的是CO2，而不是内燃机

电动化到底是为了什么？

这不是一个哲学问题，而是每个企业都应该要思考的现实问题。

也许每个企业的答案不同，但至少，碳中和的目标是摆在绝大多数负责任企业的案头的。毕竟，如果内燃机可以不排放二氧化碳，人们可能早就津津有味地开上智能燃油车了。

这也就能理解，为何丰田章男会说：“需要消除的是CO2，而不是内燃机。”

丰田并非对电动车天生抗拒，也不是固守内燃机的顽固不化。上田达郎在沟通会上这样说到：“实现碳中和的方式多种多样，就像登山一样，登上山顶有许多条路径。而选择哪条路径，是根据每个国家、地区的能源结构、政策法规，最终由各国消费者根据自己的需求决定的。”

IEA数据显示，中日韩三国2020年发电所用光能源结构里，化石能源的比例都超过了60%，日本甚至达到了72.81%，相比之下，欧洲地区法国清洁能源发电占比达到90.51%、挪威甚至高达98.44%，即便相对较低的德国也有54.26%。

灰色图块为化石能源，蓝色图块为清洁能源

这样差异巨大的能源机构，注定了在碳中和这条路上，各个国家都只能是殊途同归。而像丰田这样的跨国车企，也必须要考虑在全球不同市场之间的平衡与兼顾。

这也解释了为何欧洲车企几乎“all in”纯电动，而丰田、现代却愈发坚持氢电并行的路线。

改变能源结构并非一朝一夕之事，而相比之下，作为一家企业选择多元化路径显然要容易得多，也现实得多。

丰田进博会展示了氢能和电动多方面技术

本次进博会，丰田也给出了明确的在中国的碳中和路线，即在商用车领域，推进包括基础设施建设在内的FCEV视野，而乘用车领域将推动BEV、PHEV和HEV共同、均衡发展。上田达郎说：“丰田的技术路线与中国政府的想法高度一致，推广电力、氢能的利用，降低全生命周期能耗和碳排放，因地制宜推动绿色低碳发展。”

当然，如今的丰田也为中国市场做出了更多适应性的改变与调整，尤其在FCEV的推广上，会加快速度，结交更多中国的合作伙伴。

董长征说：“丰田发展氢燃料电池车就是总结了混合动力在中国推广的教训，丰田社长认为十多年前如果混合动力能够与中国的合作伙伴共同分享，也许如今的发展水平会更好。”

丰田在过去一年多时间里，同中国6家公司共同成立合资企业联合燃料电池系统研发（北京）有限公司（FCRD）和华丰燃料电池有限公司（FCTS）。其中，FCRD成立1年，就完成了基于第二代Mirai系统开发的商用车用100kW系统（TL Power 100），并开始了销售。据董长征介绍，目前已有200台以上的意向订单。

而在成本方面，丰田希望新一代产品相比目前可降低1/3，实现在没有政府补贴的情况下，与柴油机成本接近的目标。

在全行业电动化的浪潮下，丰田的态度很容易被认为是保守或者佛系，但其实坐拥FCEV、BEV、PHEV和HEV技术的丰田，更清楚自己应该做什么事情。而随着丰田氢燃料电池技术在中国的路线与布局逐渐清晰，电动化产品同步落地，其实也更能开始理解丰田的转型思路。

必（b）须最（Z）好的bZ4X

丰岛浩二在谈到丰田bZ4X命名时说：“这是丰田造车史上从未出现过的命名方式，bZ取自Beyond Zero的首字母，4代表了车身尺寸为中型，X代表了SUV。”

而丰田中国的公关团队，为其取了一个谐音：必（b）须最（Z）好。

这个小细节背后，其实是丰田变革自我的决心。

丰田一直强调这样一句话：环保技术只有得到普及才能真正为环境作出贡献。

对于消费者而言，碳中和是一个宏观、遥远、难以感知的话题，即便是在碳中和背景下，说服消费者购买一台电动车，驱动力也不在于买车这个行为为人类可持续发展做出了多大贡献，而是这台车是否真的安全、好用。

尤其在中国市场，消费者的胃口与期待被特斯拉和“蔚小理”惯坏了，对传统车企的电动化产品又带着天然的抗拒和麻木。即便是来势汹汹的大众ID.，也在销量缓慢爬坡的过程里备受压力。

那么丰田造的电动车，该如何俘获消费者的心？

丰田e-TNGA首款车型bZ4X

在进博会前夕，丰田公布了bZ4X更为详细的技术信息，具体包括：

500km续航里程（WLTC），电池使用10年后容量可保持在90%；

DC快充模式下，30分钟充满至80%；

采用多重电池安全监视系统；

线控转向技术和异形方向盘，方向盘转动角度仅需±150°；

太阳能电池板提供每年1800km额外续航里程。

用中尾清哉的话讲，就是所有TNGA的好，e-TNGA架构上的bZ4X全都有。

而这一次，丰田也将“现地化”策略做了更加深入的贯彻和落实，中尾清哉说：“上海车展的媒体专访中，很多朋友针对智能互联方面的问题给丰田提了意见和建议，也深深触到了我们的痛点。在此之后，我们每天都在思考如何能够真正满足中国消费在的需求。”

为此，丰田正在整备中国国内独自完成研发的体制，改变既有模式，深化研发供应体系的本土化。

比如搭载在LEXUS LS、丰田Mirai上的高度驾驶辅助系统Advanced Drive，目前正在进行准备，未来也会搭载于bZ4X。

而bZ4X上的娱乐信息系统开发也全部在中国本土完成，拥有可以显示交通路况、停车场空位、充电设施等信息的互联导航、可控制空调和雨刷等功能的语音识别、OTA升级、可在智能手机上授权的数字钥匙……

也许这对于新势力品牌而言，都只是基本功课而已，但对于a class="hidden" href="" title

中国最垃圾的汽车是什么

第10名 华晨汽车-中华

为什么是中华？当然是它，因为它给消费者的希望最大，失望也最大，但是他可以被肯定的地方却是很多的。首先，令消费者失望的是他的外形，同样是花了巨资请著名的设计师设计，居然搞出那么一个猥亵的车头，和车身根本不相配的萎靡的大灯；其次，这样一个车居然和宝马共用喷漆车间，车漆的质量真是出奇的好，估计价格也是因为这个才飙上去的吧；最后，外表喷漆爽了，就要在内部找齐成本，搞的本来很好看的内饰摸上去就象玩具一样。虽然金玉其外但是败絮其中，这样的车消费者能认可吗？不知道传言说尊驰上市后一个月没出一辆车是不是和这些有关呢！中华做自主的品牌这一点是一定要肯定的。毕竟中国自己的汽车工业需要这样一批有胆有为的厂商来发展啊！因此我们肯定中华造车的方向，批判他造车的态度。

第9名 起亚悦达-千里马

仇视千里马是有原因的。老车迷可能都知道1993～1994年推出的现代雅绅（Accent）吧，对，没错就是千里马，一点都没变就被东风给搬到中国来了，还挂了一个中国最好听的名字。想想，今年是2005年，10年前的车就换了个中网现在还在当新车卖，而且最基本型的还和10年前一样没有高位刹车灯，难道又想在中国谱写继桑塔娜之后的第二个神话吗？将近10万的售价真的就那么物有所值？就同一个时期的同级别车来说千里马真的不如羚羊。

第8名 东南汽车-菱帅

一说起菱帅很多的性能Fans可能真的要垂胸顿足，大呼上当了。厂家在推出菱帅时一直在宣称，菱帅拥有三菱兰瑟（Lancer）的血统，可是当你真正要它发挥兰瑟般的性能，哪怕是一点点的时候，你却惊异的发现它居然干不过肉肉的高尔夫，那时的尴尬……就不说了。这个也许就是三菱一开始不让菱帅挂三菱标志的原因吧，怕砸自己的牌子！

第7名 通用别克-赛欧

赛欧现在的价格和它刚出来的时候比可是降了不少啊，相当于打了6折多。直到现在人们才真正知道，赛欧到底值多少钱，这也正是消费者们仇视它的原因之一。还有就是很多人不理解这么小的车，虽然排量也是1.6可油耗怎么就比高一级别的车还要多呢？落后的发动机技术啊！赛欧的原型车可赛也是10以前的车车了。这次新赛欧改头换面，调整了发动机，还降了价格，不知道这次消费者的感觉是怎么样的，留待我们日后去求证吧！

第6名 东风雪铁龙-爱丽舍

还记得短命的富康988吗？对，就是爱丽舍的老爸。将老爸整容拉皮加个把万接着卖，居然还挺火。其实消费者恨的就是这个。把原来富康1.6的发动机拿来调教一下再配一个新面孔就是新一代的车型。真不理解，比同级车小很多的空间，不算强劲的动力，凭什么卖10万多？高速行驶的噪音和自动挡换挡时的顿挫，只有车主自己知道啊！

第5名 奇瑞汽车-风云

奇瑞，中国自主品牌第一人。勇气着实可嘉，可是做出来的车真的是让人难以理解，外形是很早以前捷克Seat品牌下的一款车，具体什么名字已经记不清了，基本没怎么改就拿出来卖了，就是这一款风云把奇瑞这个名字顶上了质量第一差的高台。很多人都在盼望奇瑞能有好的表现，到现在为止只有QQ还算说得过去，但同样存在质量问题。前两天得到消息称奇瑞风云的价格已经降到5.48万了，真是没话说了，来抢夏利的市场了，人们都相信一分钱一分货，这个价钱再结合奇瑞之前的口碑，建议大家还是考虑一下吧！

第4名 吉利汽车-豪情

名字真的很好，可是本质真小气，这款车刚出来时居然连转速表都没有，真是让人很诧异。曾经从化油器转为单点电喷的发动机现在终于换成多点电喷的了，吉利现在已经夺取了奇瑞质量第一差的宝座，近日居然有传言说吉利由于质量问题在北京上拍照可能有困难。丰田的8A发动机不让用了，就自己仿造了一个“8A”，到现在为止没有把那身老夏利的外壳给换掉。其实中国消费者真的很想扶起吉利、红旗、奇瑞等等这样的汽车厂的，怎奈这些厂商都不争气。

第3名 东风日产-蓝鸟

蓝鸟，感觉曾经是一个很高级的车啊。第一批的蓝鸟就那个两头圆圆还往里抽抽的外形，都给我公安同志们下派了，到了二代蓝鸟增加了N多配置，号称当时配置最全的中型车，二十好几万的价格居然被誉为很超值。老掉牙的发动机，N年前的底盘，做了两次拉皮手术，就有了现在的第3代蓝鸟，后排一样那么挤，一样毫无操控性可言，5挡时玩命踩油门它也不会Kick-down。同样的东西又拿来糟蹋阳光，蓝鸟废了就不要再夺走阳光了。现在不论从任何方面比，蓝鸟都没办法和对手竞争。

第2名 一汽大众-捷达

捷达是皮实、耐用、经济的代名词，有80%的用户对它的评价是又爱又恨。爱的就是它的耐用和方便，恨的是，捷达也已经经历了2次拉皮手术了，第一次改成了帕萨特B4的模样，第二次就是现在销售的05款的样子，其间内饰也做了两次变更，把B4从里到外抄了个遍。这个也是10多年的老车型了，中国汽车工业奇迹的第二棵常青树。而且把老当成了优势，什么发动机技术简单好维修，配件成熟价格底，这些我们都承认，是便宜，可是时代是进步的，国外车型每8年就要有一次从底盘到外形的大改款，而中国的车呢？20年一个样，您总不能老拿这些个过时的玩意糊弄我们消费者吧。

第1名 上海大众-桑塔纳

很少有人知道桑塔纳就是帕萨特B2吧。现在帕萨特B6都已经出来了，这种曾祖和曾孙并存的事情只有在中国才有条件发生，桑塔纳是82年确定在国内生产的，那个时候这车确实是很好了，可是现在是2005年，已经23年了，这车还没退出历史舞台，在中国乃至全世界创造了一个奇迹，无愧为中国汽车工业奇迹的第一棵常青树啊 。身上所有的东西都是属于老掉牙的祖宗级别的。然后车厂又从巴西把桑塔纳的改型车拿来加了个2000、3000继续玩弄老百姓的感情。价格一路飙升到16万多，到底值不值？您自己琢磨吧！

再看看现在，福特把自己最新的福克斯拿来了，丰田把自己的MARK X和皇冠拿来了，现代拿来了最新的NF，铃木拿来了一个最新外壳的雨燕，奔驰国产了新E级，宝马要出国产的新3系……等等，上面这些老家活们真的还能象以前那样很爽的生存下去吗？

[img]当“老顽固”遇上造车新势力 小鹏P7结结实实地给我上了一课

作者：杜安迪

我可能是一个假的90后。

不喜欢接受新鲜事物反而喜欢各种带有复古情怀的物件，喜欢听老歌、看上世纪的影视剧，比起海底捞更喜欢铜锅涮肉、比起网约车更喜欢街边拦出租...还记得网购时代的发展初期，我曾对这种便利且新颖的购物模式嗤之以鼻。即便是如今身边的朋友、同时“天天收快递”的年代，实体店依然是我消费购物的主战场。

作为一名汽车媒体从业者，不用我说大家应该也能想到，我对于“新势力”造车并不感冒。但是在5月21日下午的一场试驾会过后，我的思想似乎发生了一些转变。小鹏P7——一台带着“碾压”特斯拉Model 3任务诞生的中型电动轿跑，能够打动我这个“老顽固”吗？

● 原来，电动车也可以有“乐趣”

在我看来，相比于电机随时待命、瞬间爆发的最大扭矩，燃油车的油离配合的动力输出过程更加迷人。不过，316千瓦，655牛·米的电动机却用它直白的性格说服了我，在百公里加速测试环节中，油门瞬间到底，你将会开启一段“穿越时光”之旅，强烈推背感带来的眩晕感与模拟出的类似宇宙飞船的排气声浪让你瞬间沦陷，相信每一个追求速度的驾驶者都无法拒绝这种诱惑。

它的百公里加速仅需4.3秒，和一众主流钢炮处于同一水平线。当然，电动机的输出特性会更加直接地刺激你的感官，带给你一种正在驾驶3秒破百超跑的假象。

这种乐趣，虽然和传统燃油车铿锵的换挡顿挫不同，但它所带给你的体验则殊途同归——满足你对于速度的渴求。

据小鹏汽车官方介绍，小鹏P7的百公里制动成绩可以进入35米以内，这项成绩意味着它已摆脱一般家用车的范畴，进入到性能车阶层。在实际体验过程中，我能感觉到，这套制动系统和电动机的性格很搭，也是一位直性子，初段便可释放出充足的制动力，并能够全程保持；当然，这离不开Brembo四活塞卡钳的加持，即便路面条件并不算优秀，但依然不会影响它的稳定发挥。

● 刨去加速能力 底盘与转向才是真正的“硬菜”

其实，小鹏P7的动力表现算是在意料之中，毕竟参数摆在那里。而在那些看不见的方面，往往才能证明一台车的真正实力——比如对底盘和转向系统的把控。厂家为此设立了多项体验环节，包括连续弯道、蛇形绕桩等。

来说说印象深刻的点。其一，方向盘手感非常轻便，回转圈数较少，与特斯拉Model 3性格对立，存在着一定的转向虚位。不过，对于这台长达到4880mm、整备质量超过2吨的中型车来说，这样的设定很大程度上减轻了驾驶者的负担。在较为狭窄的连续弯道中，小鹏P7略显庞大的车身不会拖驾驶者的后腿。结合到实际用车场景中，驾驶这台中型轿车还是非常轻松的。

不过美中不足的是，多功能方向盘的控制按键过于靠外，当手握方向盘的3、9点方向进行转向操作时容易出现误操作的现象。联想一下，当你穿梭于车流中时，耳边忽然响起了语音助手的声音、或者正在播放的音乐突然被静音，相信这将不会是一次非常美妙的体验。

其二，底盘悬架“整”的出乎意料，算是个不小的惊喜。在灵活的车头的带动下，整个车身的循迹型相当出众，并且展现出了相当强的韧性，充足的支撑让你在高速穿桩过程中从容面对连续的重心变化，基本上没有“抛离感”。从一个旁观者的视角来看，车身姿态也维持得相当出色。

● 智能，是小鹏P7除性能外的另一项立足之本

颜值，是如今所有车辆都在追逐的目标。相比于传统燃油车，电动车在设计方面更加注重“智能感”、“未来感”，不过在我看来，电动车在设计方面或多或少都存在着用力过猛的现象，而小鹏P7则将这个尺度拿捏得很准。在“星际”设计语言的加持下，贯穿式分体大灯与尾灯、恰到好处的溜背曲线与别出心裁的“灯语”都是打动消费者的关键因素。

同时，多种打开方式也让它充满了可玩性，包括NFC卡片钥匙、智能手机、智能手表、支付宝小程序、原车钥匙等。这意味着，未来即便你不带车钥匙，也可以拥有多项解决方法。虽然极为方便，但古板的我不免要杠一句：“带上车钥匙就这么难吗？”

同时，小鹏P7更像一个移动的摄像机，全车共配备14个摄像头、12个超声波传感器、5个毫米波雷达。或许你在并线时还会手忙脚乱，或许你仍在为侧方停车和倒库而烦恼，没关系，这些设备就是你的“眼睛”。

和大多数科技产品一样，小鹏P7在一些细节处的表现更能打动你的心。比如进入车内便会自动升起的丹拿音响，遍布车内的18个扬声器将车内营造成一个出色的影音空间；当你结束一天的工作后，开启“冥想模式”，五种不同的模式会让你仿佛身临其境，缓解压力，好不惬意！

Xmart OS 2.0全新智能车载互联系统是车内的另一大亮点，这套系统以高通820A为基础，可以提供全场景语音交互、在线应用商店等功能。车载导航系统表现一如既往，配合语音交互功能使用，基本上就可以放下手机了。除此之外，在后排门板的车窗控制按键后方还集成了语音助手唤醒功能，后排乘客也可以一键与车辆进行对话。

● 乘坐空间表现一般

4880mm的车身长度、2998mm的轴距所带来的空间表现比较一般，身高一米八二的体验者在前排座椅调至最低后，头部空间剩余两拳；保持座椅位置不变，体验者在后排仅可获得两指的头部空间和一拳的腿部空间，并且后排中部地板还有一个幅度不小的突起，一定程度上影响了后排乘客的乘坐感受。

前备箱+后备箱还是非常实用的，后备箱可以用来装载一些车内常备的物件，而前备箱可以承担偶尔的储物需求，容纳背包、购物袋等基本上不成问题。

● 写在最后

虽然只是一场简单的场地试驾活动，但小鹏P7却很大程度上转变了我的“偏见”。无论是作为一台传统汽车还是一台智能汽车，它都可以获得一个很高的分数。或许，这就是未来汽车的发展方向，从一种出行工具发散性地延伸，最终成为一台集出行、支付、娱乐、科技于一身的智能终端。对于这种发展趋势，我这个“老顽固”接受起来或许还需要一些时间，不过如果仅针对产品来看，小鹏P7堪称是目前国内电动车市场最有希望“碾压”特斯拉的选手。此外，本次试驾没能对它的续航里程进行体验算是个遗憾，相比我们试驾的四驱高性能版车型，标定700+公里的超长续航版车型对于普通消费者来说相信是一个更加合适的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

马自达取消了中控触摸屏，是为了车主的安全吗？

是的。相反，许多其他品牌的触摸屏越来越大。其中指出车载显示屏正朝着高清晰度方向发展，互动性和多样性。说点什么：机器就像一部手机。他越来越聪明了。当然，它需要一个大的高科技屏幕来匹配。

电视屏幕和电脑显示器非常小，越来越大，不是吗？每个人的经验都很好，生意越来越好，越来越多的人在购买，是吗？中国汽车流通协会和一家大型发动机公司共同发布了一份中国汽车消费趋势报告，其中说。

谁是世界上最受尊敬的人？我将回答那些坚持自己信念和理想的人。世界上最受尊敬的品牌？他们也是那些坚持自己观点的人吗？很难说。我们知道，这些人或企业在每个人的心目中都有其他形象，也就是说，这些形象包括在“顽固、偏执和固执的驴子”等标签中。在汽车行业，这是最顽固的，有人不得不说铃木。当然，中国喜欢大型汽车。他只想制造小型汽车并坚持下去，尽管铃木很固执，但他想把他推到马自达前面，她是一个看到大巫婆的小巫婆。

我们的时代离不开屏幕。屏幕作为我们与互联网互动的一种手段，一直发挥着不可替代的作用。我们认为汽车屏幕的操作会影响驾驶安全。现在，机械键越来越少，屏幕上的空气越来越大。取而代之的是更强大、更安全的AI语音交互功能和头部显示功能，产品开发似乎与我们的需求背道而驰。幸运的是，这些产品正在改变我们的生活，并以更好的方式给我们带来更好的体验。马自达以人为中心的驾驶员对人机交互不感兴趣。这与替代活塞式内燃机不受欢迎的时期非常相似，它与转子式发动机的外观完全一致。

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